Многофункциональное аварийно-спасательное судно "Спасатель Карев" обеспечивало аварийно-спасательную и ЛРН готовность в Карском море

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОЕ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ СУДНО "СПАСАТЕЛЬ КАРЕВ" ОБЕСПЕЧИВАЛО АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНУЮ И ЛРН ГОТОВНОСТЬ В КАРСКОМ МОРЕ

Как сообщает Морспасслужба Росморречфлота (gmssr.ru), с 1 июля по 11 октября 2014 года многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) арктического плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" обеспечивало аварийно-спасательную и ЛРН готовность в Карском море в районе буровых платформ. Дежурство осуществлялось по договору с ООО
"Карморнефтегаз".

Источник фотографий: http://gmssr.ru/news/1880.html

За время несения дежурства были выполнены следующие работы:

- проводились ежемесячные учения по ликвидации разливов нефти (ЛРН) с силами ООО "Карморнефтегаз" и "EXXONMOBIL";
- осуществлялась охрана ППБУ "West Alpha";
- выполнялась ледовая разведка и мониторинг ледовой обстановки в районе буровых работ;
- обеспечивалась безопасность при пересадке обслуживающего персонала с обеспечивающих судов на ППБУ "West Alpha";
- выполнялось сопровождение ППБУ "West Alpha" до Карских ворот.

"Спасатель Карев" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового
плавания было построено в 2013 году российской верфью - Невским Судостроительно-Судоремонтным заводом по заказу ФКУ "Дирекция
государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта
Российской Федерации для Госморспасслужбы России. Три судна серии типа "Спасатель Карев" на сегодняшний день являются самыми большими и значимыми
судами, построенными на российских верфях за счет средств Федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на 2010-2015 годы.
Четвертое судно строится.
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта
MPSV07 предназначены для решения следующих задач:

- патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
- оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
- поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
- поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
- снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
- буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на
чистой воде;
- оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и
на чистой воде;
- оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
- тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
- тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
- освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
- обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и
строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все
топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в
них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.

Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.

Главные размерения судна проекта MPSV07:

Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.

Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих
проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда "Спасатель
Карев" и "Спасатель Кавдейкин" оборудованы полноповоротными Карев"винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из
нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают
судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.

Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.

Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации
судна при температурах до минус 40°С.

Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме
аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.

Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц
электрической мощностью 1370 кВт каждый.

Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего
механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.

Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены
12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.

Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется
стационар на шесть койко-мест.

Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.

Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.

Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который
способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для
сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ,
для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.

Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:

- дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
- спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
- средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек;
- сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
- носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.)
предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в
снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с
тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кром того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым
усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым
усилием 10 т.

Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций
обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы
с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.

Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность
тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется
через три лафетных ствола с подачей 1000 м3/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.

Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м3/ч каждый, с приводом от главных
дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.

Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:

- два погружных насоса производительностью 405 м3/ч каждый;
- два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью
103 м3/ч каждый;
- два погружных насоса производительностью 70 м3/ч каждый;
- два переносных эжектора производительностью 69 м3/ч каждый.

На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров.
Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности
моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части
корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка),
а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.

Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена
система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими
устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.

Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое
удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.

Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть
цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м3, а также установлено следующее оборудование:

- бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
- катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
- катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
- скиммер щеточного типа.

Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.

Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.

С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого
глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на
глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.

Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в
эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.10. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в
эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" (строительный
номер 703) была осуществлена 17.05.10. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в
эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" (строительный
номер 704) была осуществлена 25.04.13. Спуск на воду 12.08.14.

Смотри краткое описание проекта судна на сайте Морского Инженерного Бюро
http://www.meb.com.ua/spec/MPSV07.html

Морское Инженерное Бюро
www.meb.com.ua

Итоги работы ОАО "Северо-Западное пароходство"

ИТОГИ РАБОТЫ ОАО "СЕВЕРО-ЗАПАДНОЕ ПАРОХОДСТВО"

Как сообщает пресс-служба ОАО "Северо-Западное пароходство", по итогам 9 месяцев 2014 года успешно работали 17 новых судов пароходства: 10 судов
неограниченного района плавания проекта DCV36 дедвейтом 5030 тонн и 7 судов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 дедвейтом 7150 тонн. Доля перевозок новыми судами пароходства выросла до 32% от общего объема.

На них перевезли 1,4 млн тонн грузов (все суда пароходства - 4,4 млн. тонн). ОАО "СЗП" за счет мероприятий по повышению эффективности добилось увеличения на 24% до 4,5 млрд рублей доходов от фрахтовой деятельности. На увеличение финансовых показателей также повлиял рост доли высокотарифицированных грузов в структуре перевозок: зерна, удобрений, чёрных металлов, проектных грузов.

В общей номенклатуре грузов, перевезённых флотом компании, перевозки зерна увеличились на 20% до 1,35 млн тонн, лесных грузов на 7% до 0,4 млн тонн, что обусловлено хорошим урожаем зерновых в России и странах СНГ. Перевозки химических и минеральных удобрений сохранились на уровне аналогичного показателя 2013 года и составили 0,8 млн тонн. Перевозки чёрных металлов снизились на 20% до 0,88 млн тонн. Экспортные перевозки сохранились на уровне аналогичного показателя прошлого года и составили 2,37 млн тонн,импортные перевозки на уровне 0,4 млн тонн, перевозки между иностранными портами составили 1,47 млн тонн.

Головное судно серии DCV36 "Аметист" было сдано 22.04.11, а заключительное "Яшма" - 18.12.12.

Завод-строитель - верфь Qingdao Hyundai Shipbuilding Co. (Циндао, Китай).

Проект DCV36 разработан Морским Инженерным Бюро.

Проект DCV36 изначально является морским судном неограниченного района плавания с соответствующими запасами прочности, толщинами связей корпуса и мощностью главных двигателей.

Проект DCV36 носит ярко выраженный инновационный характер, так как впервые был достигнут дедвейт более 5000 тонн для современного сухогрузного однотрюмного судна с расчетной длиной до 85 м.

Суда проекта DCV36 предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9.5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.

Габаритная длина судна 89.96 м, расчетная длина 84.89 м, ширина 14,5 м, высота борта 7.5 м, осадка по ЛГВЛ - 6.40 м, дедвейт при этой осадке 5039 тонн.

Трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60.00 х 11.5 х 9.20 м, что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9.5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузового трюма составляет 6230 куб. м.

Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14.0 т/м2, а также на работу грейфером.

Корпус судна спроектирован на ледовую категорию Ice3, предполагающую круглогодичное плавание в Балтийском и Белом морях. Обводы, ледопроходимость
и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.

Головное судно серии RSD49 "Нева-Лидер 1" было сдано 26.11.12, седьмое - "Нева-Лидер 7" - 23.12.13, три суда строятся.

Завод-строитель - Невский Судостроительно-Судоремонтный завод.

Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро.

Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.

Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52.0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.

Проект разработан на класс КМ (*) Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства.

При этом по водоизмещению суда проекта RSD49 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.

При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - около 7150 т. Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м.

www.meb.com.ua

 

ЧСЗ снова будет "в теме"?

ЧСЗ СНОВА БУДЕТ "В ТЕМЕ"?

О возрождении судостроения и окончания строительства корвета говорили председатель облгосадминистрации Вадим Мериков, его первый заместитель Николай Романчук, советник Президента Украины и Министра обороны Украины Юрий Бирюков и руководство ОАО «ЧСЗ», сообщает пресс-служба Николаевской ОГА.
Первый заместитель председателя облгосадминистрации Николай Романчук отметил, что хотя проект корвета зарождался в 2008 году, он не потерял своей актуальности и мощности. Николай Павлович рассказал, что 10 дней назад с председателем ОГА Вадимом Мериков уже посещал завод и осматривал судно. По его словам, корпус корвета очень хорошо сохранился, «отсутствует ржавчина и дефекты». Он отметил, что есть 2 варианта решения проблемы: либо законсервировать проект и тогда средств понадобится меньше. Или вложить больше, и построить корвет.

«Мы видим поддержку со стороны Юрия Бирюкова, он общается с военными атташе иностранных государств, которые знают и понимают, что Украине нужно помогать. И те необходимые комплектующие можно получить в долгосрочного лизинга, или в виде долгосрочного кредита, или могут просто быть безвозмездно переданы недорогие детали. Тем самым мы окончательно могли бы решить вопрос о достройке этого корабля. В это сложное время для Украины, и при неудовлетворительном состоянии военно-морских сил Украины необходимы новые боевые единицы, которые смогут защитить рубежи нашего государства », - считает Николай Павлович.

Юрий Бирюков отметил, что «Украине нужны корабли и нужно поднимать экономику. Все очень взаимосвязано. И ничего сегодня не мешает, ну за исключением отсутствия достаточного объема средств в самом бюджете, - запустить всю эту махину. 5 корветов - это достаточное мощные силы в рамках Черноморского бассейна. Нам нужны эти корабли: нам нужно давать работу николаевцам и нам нужно создавать качественно новую армию ».
По его словам, его поддерживает как Президент Украины, так и министр обороны.
В свою очередь, председатель облгосадминистрации Вадим Мериков отметил, что все документы по проекту будут подготовлены и направлены Президенту Украины и Премьер-министру Украины.

«Я со своей стороны сделаю все возможное. Для меня очень важно возродить судостроение в Николаевской области. И важно закончить строительство этого корвета и спустить его на воду. Я надеюсь, что трудовой коллектив завода сможет это сделать », - отметил председатель облгосадминистрации. По словам генерального директора ОАО «ЧСЗ» Александра Остапенко, 7 блоков корвета готовы для соединения.

«На данный момент уже собраны все блоки корпуса и надстройки. Они находятся в сборочно-сварочном цехе и на поточно-позиционной линии. На данный момент работы по строительству корабля остановлены из-за отсутствия финансирования, документации и оборудования, которое должно монтироваться в блоки. По некоторому оборудование уже заключены договора и сделана предоплата, есть оборудование, по которому проведена полная оплата, и оно должно быть поставлено в ближайшее время. Проблема возникает в том, что за это оборудование, даже полностью оплаченное, нам придется платить дополнительную сумму за растаможку, выплатить НДС и создает дополнительные трудности в условиях отсутствия финансирования. Нужно принять решение - будем ли мы строить этот корабль дальше, а от размера финансирования будут зависит сроки строительства », - сказал он.

По словам генерального директора, сумма строительства корвета требуется просмотра, ведь изменились цены, уровень заработной платы и многое другое.

http://podrobnosti.mk.ua

Судоходной отрасли потребуется 40 тысяч квалифицированных моряков до 2030 года

Судоходной отрасли потребуется 40 тысяч квалифицированных моряков до 2030 года

В течение ближайших 15 лет судоходной отрасли потребуется около 40 тысяч квалифицированных кадров, чтобы справиться с ожидаемымростом грузоперевозок морем. Такую оценку привел генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Коджи Секимидзуна Датском морском форуме, который в эти дни проходит в Копенгагене, передает sur.ru

Выступая на заключительном заседании, генсек отметил, что промышленность уже столкнулась с неутешительной действительностью, когда ощущается нехватка кадров, а к 2030 году она приобретет масштаб острой глобальной проблемы. Лидер ИМО настоятельно рекомендовал отрасли начать программу действий по повышению интереса к профессии моряка среди молодых людей.

Отвечая на вопрос о личном видении развития отрасли, он сказал, что судоходная отрасль должна идти только вперед и к 2030 годупоказать удвоение мощности: «Возможно, это звучит слишком амбициозно, но уже исторически сложилось так, что судоходство увеличивает показатели работы каждые 40 лет в 4 раза».

Как отмечает sur.ru, сегодня престиж профессии моряка действительно падает. Причин для этого много, в том числе пиратство, криминализация, усталость.

Источник: cfts.org.ua

Благодаря усилиям ФРТУ судовладельцам не нужно подавать экземпляр судовой экологической декларации/

Благодаря усилиям ФРТУ судовладельцам не нужно подавать экземпляр судовой экологической декларации

Благодаря усилиям и инициативности Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ), а также других общественных организаций Госпредпринимательство своим решением № 34 приостановило действие положений приказа Минприроды № 204, упразднив судовую экологическую декларацию.

Согласно объявлению в газете «Урядовый курьер» (выпуск от 08.10.2014 №187) решение Госпредпринимательства от 29.07.2014 № 34 вступает в силу с 30 сентября текущего года.

ФРТУ неоднократно обращалась с письмами к Минприроды, Госпредпринимательству, Минэкономразвитию, Минифраструктуры, Кабмину с просьбой адаптировать национальное экологическое законодательство к международным нормам, отменив судовую экодекларацию и химический контроль воды изолированного балласта.

Для работодателей отрасли морского и речного транспорта решение Госпредпринимательства № 34 имеет особое значение. Оно вселяет надежду на то, что негативные последствия от необходимости заполнения судовой экодекларации, как и химического контроля воды изолированного балласта – простои суден, убытки судовладельцев, «двойная» система контроля, коррупция и мощный «удар» по привлекательности украинских портов и репутации государства – также останутся в прошлом. В ФРТУ также уверены, что отмена судовой декларации и химического контроля воды изолированного балласта станут первыми шагами по адаптации системы экологического контроля к международным требованиям, ее дерегуляции, искоренения популярной коррупционной схемы.

Напомним, практически весь мир при осуществлении экоконтроля в пунктах пропуска через границу руководствуется базовыми международными конвенциями в сфере защиты морской окружающей среды и одними из главных документов в сфере морского права – МАРПОЛ 73/78 и Конвенцией по облегчению международного морского судоходства 1965 года. В документах четко регламентировано, что сброс воды изолированного балласта осуществляется без ограничений, то есть, без ее химического экспресс-анализа. Уж тем более в конвенциях отсутствуют упоминания о хотя бы отдаленно похожем на судовую экодекларацию документе. И дело вовсе не в халатном отношении к экологии ведущих морских держав мира. А в том, что любой контроль должен быть оправдан. Ведь морскую воду закачивают до момента входа судна в территориальное море, а условия его содержания в изолированных балластных танкерах исключают возможность любого контакта с экологически опасными веществами.

В Украине же вопреки ратификации соответствующих конвенций с судовладельцев требовалась экологическая декларация и осуществлялся химический контроль воды изолированного балласта.

Циничность «экологического контроля по-украински» также хорошо иллюстрирует следующие моменты. Во-первых, в Украине определены настолько жёсткие нормы к качеству воды изолированного балласта, которые просто невозможно выполнить. И каждое судно, заходящее в украинский порт, автоматически оказывается в статусе нарушителя. Например, норма предельно допустимых концентраций железа для балластной воды соответствует массовой концентрации железа для дистиллированной воды и почти в шесть раз выше нормы для питьевой воды. Во-вторых, требуя судовую экологическую декларацию, осуществлялся, фактически, двойной контроль. Ведь при заходе судна в порт капитан судна предоставляет Госпортнадзору и Госэкоинспекции судовой журнал с перечнем осуществленных балластных операций. Судовая экологическая декларация содержала аналогичную информацию, поэтому являлась ничем иным, как лишним разрешительным документом.

В связи с этим работодатели неоднократно отмечали на том, что экологическая прикладная ценность декларации, как и химического контроля воды изолированного балласта – нулевая. Это – надуманная схема и «костяк» одной из самых распространенных коррупционных схем. По данным судовладельцев, стоимость «экологической заботы» в украинским портах измеряется от 3000 до 5000 у.е. за судно или 0,5-1 у.е. за каждую тонну воды изолированного балласта.

На протяжении последних двух месяцев внимание ФРТУ и рынка было приковано к действиям Минприроды. Ведомство не выполнило решение Госпредпринимательства № 34 и не внесло изменения в приказ № 204 в части отмены судовой экодекларации в установленный законодательством срок. Согласно законодательству, при невыполнение в течении двух месяцев решения Госпредпринимательства, после публикации объявления ведомства в газете «Урядовый курьер» приостанавливается действие того регуляторного акта, относительно которого было принято решения, то есть отдельных положенийприказа № 204.

Источник: http://www.frtukr.org/

Visit the new site http://lbetting.co.uk/ for a ladbrokes review.